Поверь в себя, и всё получится тогда

Объявления (2) Подать объявление

О безопасности полетов и полезности соблюдения некоторых ‘старых’ правил. (В.А. Тюшин)

[Здоровье] [История] [Методические пособия] [Инструкции, руководства] [Безопасность и сертификация парапланов] [Техническая литература] [Статьи] [Художественные произведения]
версия для печати

[ Тест-обзоры парапланов - Вашему вниманию предлагаются переводные статьи из австрийского парапланерного журнала "Gleitschirm". ]
[ Официальный список парапланов сертифицированных для полетов с паромотором ]
[ Советы для пилота-парапланериста ]
  [ О безопасности полетов и полезности соблюдения некоторых ‘старых’ правил. (В.А. Тюшин) ]
[ Сертификация: что она гарантирует и для чего нужна ]
[ Сравнение способов повышения безопасности подвесных систем ]
[ Сертификация парапланов AFNOR ]
Страница 1 из 1    

В последние годы все большую популярность приобретают полеты на парапланах. Параплан относительно недорог, прост в эксплуатации, удобен в транспортировке. Если еще 5-6 лет назад полеты на сверхлегких летательных аппаратах (СЛА) были делом энтузиастов-фанатиков, то сейчас эта ‘болезнь’ начинает приобретать воистину массовый характер. Благодаря своему малому весу параплан оказался по силам даже детям. Авиационный спорт существенно помолодел. В связи с этими обстоятельствами все большую роль начинают играть вопросы обеспечения безопасности полетов.

            По словам дельтапланериста с более чем 20-тилетним стажем Евгения Дмитриевича Табакеева, страховые фирмы Швейцарии в начале лета 1995 года в 10-12 раз подняли ставки для желающих застраховаться парапланеристов из-за резкого роста травматизма в нашем виде спорта.

            Думаю, что все объясняется кажущейся простотой в управлении парапланом, недопониманием подавляющим большинством пострадавших того, что ПОЛЕТЫ - ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕ, того, что С НЕБОМ НУЖНО БЫТЬ НА ВЫ. А порой, и отношением к параплану как к ‘воздушному велосипеду’ (причем, трехколесному).

            Особенность параплана в том, что полет на нем в простых метеоусловиях действительно не представляет сложности. Но простота эта обманчива. Стоит подуть ветерку, набежать облачку, и все меняется.   Если пилот оказывается не готов к тому, что его аппарат может швырнуть порывом ветра на склон, не знает, как быстро расправить купол, который из красивого и, казалось бы, надежного крыла ‘вдруг’ превращается в бесформенную тряпку, то дело дрянь...

            Любой полет рано или поздно заканчивается приземлением. Приземления бывают разные: мягкие, не совсем мягкие, совсем не мягкие... Уметь безопасно летать - это значит, прежде всего, уметь безопасно приземляться. Можно с уверенностью утверждать, что травмы в парапланеризме возникают не в воздухе, не в полете, а именно в момент приземления, в момент встречи пилота с нашей землей-матушкой, и их тяжесть определяется готовностью пилота к этой встрече. Хотелось бы остановиться на двух аспектах этой готовности: на одежде пилота и умении падать.

            В 1986 году, когда я только начинал учиться летать на дельтапланах в клубе МАИ, выход на полеты без защитного шлема, без прочных куртки, брюк, ботинок был просто немыслим. Перед началом КАЖДОГО летного дня ВСЕ участвующие в полетах (от курсантов до командиров) проходили тренаж падений. Мы не учились падать. Умение группироваться при падении осваивалось заранее, и сдача этого норматива являлась одним из обязательных составляющих допуска к полетам. Мы просто еще и еще раз повторяли группировку, для того чтобы это умение не забывалось. И, должен отметить, оно выручало меня не один раз.

            Во времена социализма и советской власти подавляющее большинство пилотов СЛА летало будучи членами клубов. Клубы были подотчетны и подконтрольны ДОСААФу. ДОСААФ давал клубам деньги на закупку и изготовление техники, на проведение учебных сборов, соревнований. Клубы же могли просто летать. Летать выше, дальше, быстрее, безопаснее. Естественно, ДОСААФ имел возможность контролировать выполнение клубами норм и правил безопасности полетов, мог, при необходимости, ‘построить’ и направить на путь истинный какой-либо не в меру расшалившийся коллектив. Работа эта в целом выполнялась достаточно квалифицированно так как контроль любительских полетов вели профессиональные авиаторы.

            Я не идеализирую то время. Одно добывание материалов для изготовления крыльев чего стоило. Просто сходить в магазин и купить что-либо было невозможно. Приходилось искать, договариться, ‘доставать’ (это чисто социалистический синоним слова ‘покупать’ порой плавно переходящий в слово ‘красть’). Проблем хватало, но, тем не менее, порядка в воздухе было больше, травматизма связанного с элементарным разгильдяйством существенно меньше.

            Сейчас времена изменились. ДОСААФ и его финансирование клубных полетов канули в Лету. Теперь каждый выживает, как может. Кто-то шьет купола на продажу. Кто-то учит летать на них за деньги.

            Просто учить летать и учить летать за деньги - большая разница. Как мне сказал один инструктор, работавший в Крылатском за деньги, для него было важно как можно быстрее запустить клиента в полет, чтобы “ДАТЬ КЛИЕНТУ КАЙФ”. Иначе клиент просто уйдет, а инструктор останется без гонорара. И ради его получения некоторые инструктора, жертвуя правилами безопасности, представляют полеты на параплане как веселый атракцион, как ‘крутую развлекуху для крутых мэнов’.

            В результате в небо часто выталкиваются, совершенно неподготовленные люди. Именно выталкиваются так как иной клиент не то что взлететь, купол самостоятельно поднять не может и взлетает только потому, что инструктор поднимает ему купол и затем, ухватившись за подвесную систему, разгоняет параплан до взлетной скорости. В народе этот процесс называется: ‘запускать змея’. Естественно, перед ‘запуском змея’ инструктор оценивает погодные условия и возможные траектории полета новичка, для того чтобы ‘змей’ сам не убился и инструкторский параплан не покалечил. Клиент получает порцию кайфа. Инструктор - гонорар. Через несколько дней клиенту сообщается, что он молодец, что он ‘пилот’, что он может летать сам. Довольный клиент покупает параплан, едет с ним куда-нибудь в горы (например, на Кавказ) и начинает ‘летать сам’...

            Трагичность ситуации заключается в том, что у новичка появляется мнение, что он что-то из себя представляет, что он ‘пилот’, в то время как на самом деле реальных знаний и умений у него нет. Есть хорошая поговорка: “ самое страшное в авиации - это бесстрашный курсант ”. В данном случае новичок оказывается действительно ‘бесстрашен’. Он ничего не боится так как не знает, чего бояться, так как инструктор не счел нужным рассказать ему о всех тех опасностях, с которыми он может встретиться в реальном полете. И не может быть никаких гарантий того, что при попадании выученного подобным образом человека даже в хотя бы чуть-чуть усложненные метеоусловия не случится беда... Формально (с точки зрения буквы закона) инструктор будет невиноват. Новичок ведь ‘летает сам’. Сам недооценил сложность погоды. Сам переоценил свои скромные возможности. Ну а если по совести?..

            Не могу не вспомнить случай, произошедший этой осенью в Крылатском. У меня были обычные учебно-тренировочные полеты с моими курсантами из клуба. Летаем мы все и всегда в защитных шлемах. И дело здесь даже не в соблюдении каких-то норм и правил. Просто у нас так принято: всегда летать в шлемах. Меня к этому приучили еще в МАИ, где без шлема не то что летать, тренироваться удерживать дельтаплан на ветру и то было нельзя. Ну так вот. После одного из моих полетов мой курсант рассказал о весьма интересном разговоре. К одному из инструкторов подошел его ‘коммерческий’ клиент и спросил, почему некоторые люди (в данном случае я) летают в шлемах, а ему про шлем никто ничего не говорил. Инструктор на это ответил, что шлем надевают те, кто летать не умеет . Здорово? И это сказал ИНСТРУКТОР!!! Тут можно только развести руками...

            В большой авиации говорят: “ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ ПИШУТСЯ КРОВЬЮ” . Это не громкие слова. Именно так оно и есть. Небо - стихия сложная и до сих пор еще на все 100% не предсказуемая. Поэтому, на мой взгляд, первое, с чего инструктор должен начинать обучение полетам - это вбить в голову ученика раз и на всю жизнь, что С НЕБОМ НУЖНО БЫТЬ НА ВЫ , и только после того, как ученик эту истину усвоит, начинать давать ему технику пилотирования какого-либо конкретного типа ЛА. Ученик должен осознать, что под готовностью к Полету следует понимать не только умение пилота взлететь, пролететь по намеченной траектории и более или менее мягко приземлиться, но и знание пилотом о всех неприятностях и опасностях, которые могут подстеречь его в воздухе, умение пилота ЗАРАНЕЕ определить и избежать их или, в крайнем случае, умение и готовность успешно с ними справиться.

            Хочется отдельно отметить важность такого элемента наземной подготовки, как тренаж падений, так как я, к сожалению, не видел, чтобы кто-либо где-либо (кроме нашего клуба) в настоящее время этим серьезно занимался.

            ПОДАВЛЯЮЩЕЕ БОЛЬШИНСТВО ТРАВМ, КОТОРЫЕ Я НАБЛЮДАЛ НА УЧЕБНЫХ ПОЛЕТАХ, ПРОИСХОДИЛО ИЗ-ЗА НЕУМЕНИЯ КУРСАНТОВ ПРАВИЛЬНО ПАДАТЬ.

            Я еще не видел ни одного пилота, который научился бы летать, ни разу не шлепнувшись. Летом 1997 года на Юце мне довелось очень приятно и полезно пообщаться с группой десантников. В частности, ребята рассказали, что в ВДВ перед прыжками все участвующие в прыжках обязаны проходить предпрыжковую подготовку (без исключений, без учета званий, должностей и прочих заслуг). Травмы на прыжках иногда случаются, но ломают руки-ноги, как правило, ‘пузатые’ майоры и подполковники, считающие себя слишком ‘крутыми’ для того, чтобы кувыркаться на ‘предпрыжковой’ в одном строю с солдатами.

            Для того чтобы в аварийной ситуации курсант сработал как надо, необходимо, чтобы группировку в падении курсант выполнял автоматически, не думая, на уровне подсознания, на уровне рефлекса. Для этого необходимо не ограничиваться разовой отработкой упражнения, а проводить тренажи перед началом каждого летного дня. Тренироваться в объеме предпрыжковой подготовки по программам ВДВ, наверное, не обязательно, но кувыркнуться всем (включая инструкторский состав) хотя бы по 1-2 раза было бы очень полезно.

Инструктор детско-юношеского
клуба СЛА “ПУЛЬСАР”
Тюшин.
г. Москва

Страница 1 из 1    

[Здоровье] [История] [Методические пособия] [Инструкции, руководства] [Безопасность и сертификация парапланов] [Техническая литература] [Статьи] [Художественные произведения]

На главную |


Личный кабинет

Зарегистрируйтесь на нашем сайте и получите доступ к дополнительным разделам и расширенным настройкам!

Поиск

полнотекстовой поиск по сайту с элементами морфологии

НОВОСТИ

12 мая 2015 года, 16:38
Полет над Дубаи на реактивном ранце

Пилот-изобретатель из Швейцарии Ив Росси опубликовал видео на котором он с напарником Венсом Реффетом летает над городом Дубаи на собственно ручно спроектированном реактивном ранце-крыле Jet Man.

03 апреля 2015 года, 16:12
Чемпионат России PGA 2015 года

7-ой национальный Чемпионат парапланеристов в дисциплине полёт на точность пройдет с 1 по 10 мая в нашей стране.


Новые объявления

купля-продажа снаряжения

Ваше мнение

выразить свое мнение
Боитесь высоты?
  Проголосовало: 83

Фотоальбом

случайные фото
внизу виден нижний старт
(Мысхако 23 февраля 2006 г.)
художник Соловцев Анатолий Борисович, г.Ставрополь
Приют "Одинадцати"
художник Соловцев Анатолий Борисович, г.Ставрополь
Тренировка Леди Акро была организована фирмой Airwave на озере Идро в Италии. (с 21 по 23 июня 2010 года. День третий)


Ссылки

Парадром Чегем

[Полезное] [Фото] [Развлечения] [Контакты] [Condor Russia Center]